Το χρόνισμα των εκκεντροφόρων είναι η διαδικασία με την οποία καθορίζουμε την θέση του εκκεντροφόρου εισαγωγής σε σχέση με τον εκκεντροφόρο εξαγωγής και κατ'επέκταση τη θέση των βαλβίδων σε σχέση με τα πιστόνια σε όλη την φάση της καύσης. Ανάλογα με την θέση αυτή, προκύπτουν έννοιες όπως η προπορεία, η αργοπορεία και το overlap. Δεν θα εξηγήσω εδώ τι είναι το κάθε ένα, υπάρχουν αλλωστε αρκετά άρθρα και βιβλία διαθέσιμα να διαβάσετε όπως έκανα και εγώ. Πάμε να δούμε συγκεκριμένα στην δική μας περίπτωση με το BP μοτέρ τι συμβαίνει.
Οι CatCams εκκεντροφόροι που είχα τοποθετήσει είναι σχεδιασμένοι για να δουλεύουν με το μαμά χρόνισμα, σαν αντικατάσταση των εργοστασιακών. Λόγω του πλανίσματος που έχουμε κάνει όμως, το εργοστασιακό χρόνισμα δεν μπορεί να επιτευχθεί με τα εργοστασιακά γρανάζια εκκεντροφόρων και θέλουμε ρυθμιζόμενα για να το πετύχουμε.
Αρχικά είχα πάρει ένα σετ κινέζικων ebay-special τα οποία πριν τοποθετήσω κατάλαβα οτι είναι επικίνδυνα γιατί τα δόντια τους δεν είχαν το σωστό σχήμα και απόσταση. Ψάχνοντας στην αγορά βρήκα διαθέσιμο αρχικά μόνο το γρανάζι της εξαγωγής από την CatCams, δεν βρήκα όμως το γρανάζι του εκκεντροφόρου εισαγωγής αφού αυτό θα έπρεπε να έχει τα trigger πινάκια για τον αισθητήρα γωνίας εκκεντροφόρου (CAS). Τελικά μετά από αρκετό ψάξιμο και με την βοήθεια της Performance Built Parts βρήκαμε ένα ποιοτικό γρανάζι εισαγωγής σε λογική τιμή από την Αμερική το οποίο και φέραμε.
Το γρανάζι είναι της KA Injection, πολύ ποιοτική κατασκευή και το προτείνω ανεπιφύλακτα.
Για την τοποθέτηση του γραναζιού απαιτείται και η αφαίρεση του ψευτοκάπακου στο μοτέρ οπότε ήταν και η κατάλληλη στιγμή να ελέγξω τα διάκενα των βαλβίδων, μετά από αρκετά σκληρά χιλιόμετρα που έκανε ο Franky από την ημέρα που τοποθετήθηκε στο αμάξι. Και εδώ κρατάμε τα εργοστασιακά specs με διάκενο 0.18-0.24mm για την εισαγωγή και 0.28-0.34mm για την εξαγωγή.
Το χρόνισμα των εκκεντροφόρων ανέλαβε ο Αλέκος, ο οποίος με βοηθάει με τις γνώσεις του από την πρώτη μέρα που ασχολήθηκα με τον Franky και μεταξύ άλλων με βοήθησε να επιλέξω και τα έκκεντρα σύμφωνα με τις ανάγκες μου και την χρήση που κάνω. Ο Αλέκος έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στο στήσιμο, δέσιμο και ρύθμισμα ατμοσφαιρικών μοτέρ αφού εκτός από την εξέλιξη του δικού του Opel CX σε αρκετά στάδια μέχρι την σημερινή του μορφή (270+ hp n/a!), έχει γράψει και αρκετές ώρες στο πλευρό του Σεβνταλή, γνωστού συνεργείου εξέλιξης κυλινδροκεφαλών.!
Παρακάτω ακολουθεί το κείμενο που έγραψε ο Αλέκος, με το οποίο εξηγεί αναλυτικά την διαδικασία που ακολουθήσαμε:
Στo mx5 κάνοντας ανάλυση τις οδηγίες του κατασκευαστή για χρόνισμα του ιμάντα κύριας μετάδοσης τοποθετώντας στα εργοστασιακά σημάδια χρονίσματος από το manual βλέπουμε ότι χρονίζει με τον 1ο και 4ο κύλινδρο στο άνω νεκρό σημείο, με του εκκεντροφόρους στο overlap στον 4ο κύλινδρο. Ο παρακάτω οδηγός συστήνεται σε όσους χρονίζουν με στοιχεία σεταρίσματος έκκεντρων μέσω του βυθίσματος βαλβίδας στο άνω νεκρό σημείο. Αν ο κατασκευαστής δίνει στοιχεία μόνο peak lift τότε η διαδικασία είναι διαφορετική και απαιτεί μοιρογνωμόνιο στροφάλου.
Σημαντικό είναι να εχει γίνει μέτρηση σε τι βύθισμα κατά το χρόνισμα του εκκεντροφόρου θα ακουμπήσει το πιστόνι με την βαλβίδα, ώστε να γνωρίζουμε το περιθώριο ασφαλείας που θα πρέπει να υπάρξει ανάμεσα τους (αναγράφεται συνήθως στις οδηγίες του κατασκευαστή των εκκεντροφόρων). Για τα Catcams είναι συνήθως προτεινόμενο 1,5mm με ελάχιστο 1mm, αλλά και η απόσταση ασφαλείας βαλβίδας εισαγωγής με εξαγωγής (πιο δύσκολη διαδικασία αλλά προκύπτει μόνο σε πολύ extreme χρονίσματα ή πολύ μεγάλα προφίλ έκκεντρων – oversize διαμέτρου βαλβίδες) Επίσης, πάντα πρέπει να μπαίνουν τα προτεινόμενα ελατήρια ώστε κατά to peak lift να μην γίνει σε καμία περίπτωση coil bind των σπειρών του ελατηρίου (λαμβάνοντας υπόψιν την στρέβλωση λόγω μάζας και αδράνειας της σπείρας στις πολύ υψηλές στροφές). Συνήθως το όριο ασφαλείας είναι 2-2,5mm ανά σπείρα κατά την διάρκεια του peak lift.
Οπότε με οποιουσδήποτε εκκεντροφόρους κ aftermarket ρυθμιζόμενα γρανάζια ακολουθούμε την εξής διαδικασία:
Αφού έχουμε σετάρει τα προτεινόμενα διάκενα μεταξύ ωστηρίων – εκκεντροφόρων τοποθετούμε τα έκκεντρα στην θέση τους και βάζουμε τα πιστόνια γυρνώντας τον στρόφαλο σε μια μέση θέση ώστε να μην υπάρχει επαφή πιστονιού με βαλβίδα. Μετά γυρίζουμε τα έκεντρα με κλειδί προσεχτικά κ χωρίς πολύ δύναμη στην φάση overlap στον 4ο κύλινδρο. Αν συναντήσουμε αντίσταση πιθανότατα να βρίσκουν οι βαλβίδες μεταξυ τους οπότε πρεπε να υποχωρήσουμε τον έναν εκκεντροφόρο ώστε οι βαλβίδες να ανοίξουν περισσότερο ή να κλείσουν τελείως, ώστε να καταφέρουμε να φέρουμε στο ιδανικό σημείο κ του δυο εκκεντρόφορους με την σειρά. Με το που τους φέρουμε στο ιδανικό σημείο (το αμύγδαλο του εκκεντροφόρου ίσα ίσα να μην πατάει το ωστήριο – βαλβίδα και στις 2 μεριές, φέρνουμε στο άνω νεκρό σημείο τα πιστόνια στον 1ο – 4ο κύλινδρο.
Βάζουμε το ρολόι με ανάλυση 100/ του χιλιοστού με κάθετη βέργα στον 1ο ή 4ο κύλινδρο για να εξακριβώσουμε αν το άνω νεκρό σημείο του πιστονιού είναι ακριβώς με το γρανάζι στροφάλου στην γραμμή που ορίζει ο κατασκευαστής. Αν δεν είναι θέλει λύσιμο το μοτέρ για να ελεγχθεί η σφήνα που κλειδώνει το κάτω γρανάζι με τον στρόφαλο (σπασμένη – μετατοπισμένη σφήνα). Αφού βεβαιωθούμε πως όλα είναι οκ σετάρουμε τον στρόφαλο στο άνω νεκρό σημείο. Χαλαρώνουμε όλες τις βίδες στα γρανάζια εκκεντροφόρων κ τοποθετούμε τον ιμάντα χρονισμού όπως ορίζει ο κατασκευαστής. Αν τα γρανάζια έχουν σημάδι τοποθέτησης η διαδικασία είναι πιο εύκολη (ακολουθούμε τις οδηγίες του κατασκευαστή). Σφίγγοντας τον τεντωτήρα του ιμάντα οι λυμένες βίδες των γραναζιών θα βοηθήσουν ώστε να μην παρασυρθεί ο στρόφαλος/πιστόνια από το άνω νεκρό σημείο κ να μην μετακινηθούν τα γρανάζια το εξωτερικό στέλεχος από τα προβλεπόμενα σημάδια. Σε ένα τροποποιημένο μοτέρ με πλανισμένο καπάκι ή διαφορετικό πάχος φλάντζας αλλά και λόγω κατασκευαστικών ατελειών κ ανοχών ίσως να μην συμβαδίζουν τέλεια τα σημάδια του κατασκευαστή με το optimal χρόνισμα που δίνεται από το φυλλάδιο του aftermarket προφίλ έκκεντρων. Αυτή είναι και η σημασία των ρυθμιζόμενων γραναζιών ώστε να ρυθμιστεί ο κινητήρας στο προτεινόμενο χρόνισμα ανεξαρτήτως τροποποίησης του κινητήρα.
Αν για κάποιο λόγο κατά την διαδικασία τεντώματος του ιμάντα στο ιδανικό σφίξιμο το ρυθμιζόμενο γρανάζι εχει τερματίσει πρέπει να βγάλουμε τον ιμάντα από την μεριά που συμβαίνει αυτό κ να αλλάξουμε μια θεση στην οδόντωση του γραναζιού για να μας αφήσει ρυθμισιμότητα και από τις 2 μεριές (προπορεία – αργοπορεία). Όταν γίνουν όλα τα παραπάνω βήματα σφίγγουμε τις βίδες των ρυθμιζόμενων γραναζιών και θεωρητικά αν όλα δειχουν στα εργοστασιακά σημάδια του κατασκευαστή η κυρίως διαδικασία έχει ολοκληρωθεί σωστά. Περιστρέφουμε από την βίδα στροφάλου τον κινητήρα 2 στροφές ώστε να κάνει ένα κύκλο «καύσης» να τσεκάρουμε ότι τίποτα δεν βρίσκει κάπου κ δεν φέρνει αντίσταση και ότι τα σημάδια επανήλθαν στις θέσεις του κατασκευαστή. Τα μπουζί αν είναι εκτός κεφαλής βοηθάει στην περιστροφή του μοτέρ.
Πάμε στη τελευταία φάση fine tuning των έκκεντρων. Ουσιαστικά θα ελέγξουμε αν το χρόνισμα στα εργοστασιακά σημάδια συμβαδίζει με αυτό που προτείνει ο κατασκευαστής και αν όχι πως θα το διορθώσουμε.
Η διαδικασία γίνεται ανεξάρτητα στο προφίλ εκκεντροφορου εισαγωγής και ύστερα στον εξαγωγής αλλά είναι πανομοιότυπη. Τοποθετούμε το ρολόι σε σταθερή βάση πάνω στην κεφαλή και με την βέργα στην μύτη του ρολογιού όσο πιο κοντά γίνεται σε κάθετη γωνία σε σχέση με την γωνία του ωστηρίου που πατάει το αμύγδαλο του στροφάλου. Είναι σημαντικό να μείνει περιθώριο στην μύτη του το ρολογιού να μπορεί και να συμπιεστεί αλλά και να αποσυμπιεστει ώστε να μην τερματίζει η μύτη κατά την διάρκεια της μέτρησης του βυθίσματος του ωστηριου (βαλβίδας).
Α) Σετάρουμε τον κινητήρα στο άνω νεκρό σημείο. Βλέποντας τις οδηγίες του κατασκευαστή το πάτημα της βαλβίδας στον εκκεντροφορο είναι πχ 2,75χιλ στο άνω νεκρό σημείο. Μηδενίζουμε τον δείκτη του ρολογιού για περίσσεια ευκολία και αρχιζουμε να γυρίζουμε το μοτέρ από την βίδα στροφάλου ανάποδα σιγά και με σταθερή κίνηση μετρώντας την διακύμανση του δείκτη ρολογιού μέχρι να σταματήσει να μετακινείται δηλαδή μέχρι ξεπατήσει η ράμπα του αμυγδάλου του εκκεντροφόρου από το ωστήριο. Αν ο δείκτης έχει κάνει 2,75mm κύκλους είμαστε σε πολύ ιδανικό σημείο.. (Κάθε κύκλος στο ρολόι αντιστοιχεί με 1mm αλλαγής της βαλβίδας. Όπως λένε η επανάληψη είναι μήτηρ μαθήσεως όποτε η διαδικασία θα πραγματοποιηθεί 2 φορές για σιγουριά. Επόμενη μέτρηση είναι να κάνουμε την διαδικασία αντίθετα. Αφού βεβαιωθούμε ότι ξεπατησει τελείως το ωστήριο από το αμύγδαλο, μηδενίζουμε το ρολόι και αρχίζουμε να κινούμε τον στρόφαλο προς την φορά του ρολογιού μετρώντας πόσο θα πατηθεί το ωστηριο ως το σημάδι στο άνω νεκρό σημείο του στροφάλου, στο οποίο σταματάμε. Αν κ πάλι η μέτρηση μας βγει 2,75 επαληθεύουμε και την πρώτη μέτρηση μας. Αλλά και πάλι επαναλαμβανουμε αυτά τα 2 βήματα ακόμη μια φορά για λόγους ασφάλειας.. Συνήθως ένα σφάλμα μέτρησης μπορεί να γίνει από μετακίνηση την βέργας πάνω στο ωστηριο (επειδή είναι σε πλάγια κλίση) η επειδή το ίδιο το κοτσάνι του εκκεντροφορου παρασύρει μέσω της τριβής κάπως την βέργα κατά την περιστροφή. Αυτά θα τα διαπιστωσουμε κατά την διαδικασία κ θα αποκτησουμε εμπειρία ώστε να μπορούμε να αντιληφθούμε πότε έγινε αλάνθαστη η μέτρηση κ πότε όχι. Συνήθως στο ξεπατημα της βαλβίδας – ωστηρίου είναι πιο δύσκολο να επαληθευσουμε την μέτρηση γιατί η ραμπα του εκκεντροφορου στο τελείωμα είναι υπερβολικά απαλή κ ίσως μας μπερδέψει. Στο πάτημα του εκκεντροφορου είναι όλα πιο ξεκάθαρα και για αυτό όπως επιμένω ακόμη μια φορά η επανάληψη είναι το όπλο μας για το τέλειο χρόνισμα.
Β) Αν κ εφόσον η μέτρηση που παίρνουμε στο ρολόι δεν είναι αυτή που προτείνει το φυλλάδιο του κατασκευαστή, πχ θέλουμε 2,75mm στο άνω νεκρό κ εμάς βγαίνει 3.10mm τότε ξεσφιγγουμε τις βίδες του γραναζιού και γυριζουμε αντίστοιχα το έκκεντρο έτσι ώστε να μειωθεί η μέτρηση από το 3.10mm στο 2.75mm. (στη δική μας περίπτωση προς αργοπορεία του αμυγδάλου οπότε αριστερόστροφα – ξεπάτημα) Μέσω του ρολογιού μπορούμε να δούμε με αρκετή ακρίβεια πόσο πρέπει να ξεπατησουμε την βαλβίδα με το γύρισμα του εκκεντροφόρου. Όταν διορθώσουμε τον εκκεντροφόρο σφίγγουμε και πάλι τις βίδες του γραναζιού και επαναλαμβάνουμε την διαδικασία Α.
Ακριβώς η ίδια διαδικασία επαναλαμβάνεται κ στον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Αφού τελειώσουμε και από εκεί, ελέγχουμε όλες τις βίδες ότι είναι σφιχτά βιδωμένες και γυρίζουμε πάλι 2 πλήρεις περιστροφες τον στρόφαλο για να δούμε αν όλα γυρίζουνε σωστα.
Καλό δέσιμο και καλό γκάζωμα (μετα to fine tuning του εγγεφαλου) !
Με αυτήν λοιπόν την διαδικασία ρυθμίσαμε το χρόνισμα εκκεντροφόρων του Franky. Για αυτούς που ψάχνουν και το τελευταίο άλογο, δοκιμές μπορούν να γίνουν στο δυναμόμετρο αλλάζοντας τη θέση των εκκεντροφόρων και βλέποντας την διαφορά στο φάσμα και την απόδοση του μοτέρ.
Η δική μας επίσκεψη στο δυναμόμετρο δεν θα αργήσει αλλά θα γίνει και με άλλες αλλαγές στο μοτέρ γι'αυτό...stay tuned.!!
